ОСТАВЬТЕ СВОЙ ОТЗЫВ

ФОРМА ОБРАТНОЙ СВЯЗИ





[recaptcha]

В этот день

В этот день

Меню

emblem
logo
emblem

статьи

25 марта | 2020 Автор: Admin

Как воюющая империя строила самую северную дорогу

Железнодорожный мост через реку Шую у Петрозаводска, 1916 год. Автор фото Сергей Прокудин-Горский; Библиотека Конгресса США.
Железнодорожный мост через реку Шую у Петрозаводска, 1916 год. Автор фото Сергей Прокудин—Горский; Библиотека Конгресса США. 

Мурманская железная дорога — одна из самых северных железных дорог в мире и одна из самых быстро построенных. Строительство этой транспортной артерии пришлось на годы Первой мировой войны и проходило в очень сложных климатических условиях, на практически незаселённой и неосвоенной местности. Тем не менее, реализованный проект соединил столицу и незамерзающее побережье Баренцева моря, а также предопределил строительство нового арктического порта, в будущем самого крупного города за полярным кругом — Мурманска. 

Однако обо всём по порядку. Начать стоит с рассказа о том, как принималось решение о постройке данной магистрали. Это целая история, ведь с момента разработки первого проекта Мурманской железной дороги до ввода её в эксплуатацию прошёл двадцать один год, в то время как сама дорога была построена меньше чем за два года. 

Принятие решения о постройке Мурманской железной дороги 

Развитие транспорта на территории Олонецкого края, через который будет протянута железная дорога, началось ещё в Петровскую эпоху. Пётр I осознавал богатства этого края и закладывал здесь оружейные заводы, строились посёлки и города. Одним из первых горнозаводских поселений стала Петровская слобода (будущий Петрозаводск), где жили тульские и уральские мастеровые, которые должны были организовать здесь производство оружия на местных заводах. По приказу царя была построена сухопутная «Государева дорога» протяжённостью 170 км, соединившая Олонецкий край с Архангельском. Это были первые меры по развитию транспорта на этих территориях.

В конце XVIII века появилась идея связать Олонецкую губернию и Кольский полуостров со столицей. В частности, на это указывал академик РАН Н.Я. Озерцовский, который считал, что развитие путей сообщения на северо-западе России является важной внешнеполитической задачей и будет способствовать развитию внешней и внутренней торговли в Олонецкой губернии, а следовательно, и экономическому развитию этого края.

В середине XIX века, когда началось строительство железных дорог в Российской империи, появились первые идеи о создании подобной на Русском Севере. Член Русского географического общества И.С. Поляков в своих статьях и письмах поднимал этот вопрос, отмечая богатства Олонецкой губерний с её обширными лесами и минеральными ресурсами. При этом он обращал внимание, что земли здесь мало заселены, территории огромны, а пути сообщения практически отсутствуют, что сводит на нет богатства этого края и разобщает местное население.

Во второй половине XIX века в Российской империи завершался промышленный переворот, шло бурное развитие промышленности, что сказывалось на развитии железных дорог в стране. Железнодорожное строительство велось рекордными темпами, на него выделялись миллиарды рублей. Историк Петербургского университета путей сообщения и исследователь строительства мурманской железной дороги А.А. Голубев, отмечает, что подобное строительство не имеет аналогов в отечественной истории. В доказательство приведена следующая статистика:

«В 1866–1875 гг. на строительство железных дорог страны было затрачено 1,3 млрд. руб. К началу 80-х гг. XIX в. железнодорожная сеть России составила 23 тыс. км, охватив 45 % территории её Европейской части»

В таких условиях появились первые проекты железных дорог на северо-западе страны, это были 70-е годы XIX столетия. Однако в этих проектах говорилось, в основном, о связи Санкт-Петербурга и Москвы с центром Олонецкой губернии и Беломорским побережьем. Это вызывало живое обсуждение в обществе, страницы газет и журналов часто освещали вопросы строительства транспортной артерии на Севере. При этом все считали наличие постоянной дороги абсолютно правильным решением. Больше вопросов вызывала реализация амбициозного проекта и как с наименьшими затратами соединить эти территории, строить ли железную, водную дорогу или комбинированную с водно-шоссейными участками и т.д.

Мурманское побережье упоминалось в некоторых проектах лишь в перспективе, однако эти проекты не будут реализованы. Берег Мурмана станет действительно актуальной темой и будет обсуждаться в годы правления Александра III, когда в 1889 году он обратит внимание на доклад Олонецкого вице-губернатора Конкевича. В нём высказывалась идея о том, что в одной из незамерзающих гаваней Мурманского побережья можно построить военно-морскую базу, подведя к ней железную дорогу. Император заинтересовался этим и командировал представителей государственных ведомств на исследования незамерзающих мурманских гаваней, в том числе министра финансов С.Ю. Витте, который затем представил Александру III подробный доклад.

В 1894 году «Комиссия по проведению железных дорог на севере России» вновь обсуждала этот проект. Конечной точкой на Кольском полуострове была выбрана Екатерининская гавань. Несмотря на акцент, который был сделан на строительстве порта и железной дороги, которая связала бы его с центром страны, комиссия посчитала проект слишком амбициозным, преждевременным и очень затратным, при этом отмечая, важность развития внешнеторговых связей и защиты государственных интересов в этом регионе. Главной причиной откладывания этого проекта была сложная финансовая ситуация, в которой находилась Россия.

Стоит отметить старания и упорство местных властей в ускорении строительства железной дороги на севере. На протяжении многих лет местные власти ходатайствовали о строительстве данных путей, проявляли инициативу и организовывали местные изыскательные, исследовательские комиссии. В 1895 году министр финансов С.Ю. Витте и министр путей сообщения М.И. Хилков провели изыскательные мероприятия от Колпино до Петрозаводска и дали положительное заключение о строительстве железной дороги на Мурман. После того как стало ясно, что реальных мер по началу строительства не будет принято, местные власти Олонецкой губернии неоднократно ходатайствовали о строительстве железной дороги Санкт-Петербург – Петрозаводск как о жизненно важной для края. Эффект оказался небольшим, центральные власти лишь пообещали, что в ближайшем времени постройка начнется, чего не произошло.

В 1899 году правительство выделило специальный кредит «на строительство дорог, кроме уже финансируемых», однако железная дорога Петрозаводвск – Кемь вновь не получила денег, потому что в первую очередь решили соединить Архангельск с Вологдой. Перемены в положении дел шли очень медленно, однако они были. На это повлияла смена внешнеполитического курса России в начале XX века. Страна сближалась с Францией и Англией, и нужно было искать новые транспортные пути к союзникам, в то время как потенциальные враги Германия и Турция блокировали свободный проход в Балтийском и Черном морях. Именно сложная ситуация с портами, которая наметилась уже тогда и встанет остро накануне Первой мировой войны, повлияет на ускорение в начале строительства Мурманской железной дороги. В первое десятилетие XX это лишь повысит актуальность создания военного порта на Севере и железной дороги к нему.

Русско-японская война и последовавшая за ней революция 1905 года привели экономику России в удручающее состояние, что не позволяло вернуться к обсуждению этих проектов. К 1909 году, когда экономика стабилизировалась и наметился её рост, Земство Олонецкой губернии создало свою комиссию во главе с Л.К. Чермаком, которая исследовала перспективный грузооборот дороги до 1919 г. и доказывала её целесообразность и необходимость. Здесь снова можно отметить упорство и настойчивость местных властей, ведь по результатам этой изыскательной комиссии в 1911 году строительство железной дороги до Петрозаводска было утверждено. Однако это строительство не было конкретизировано. Важно отметить, что после 1909 года начали подавать свои проекты частные предприниматели, чего прежде не наблюдалось, и уже в том же 1911 году было решено начать строительство Олонецкой железной дороги до Петрозаводска на частные деньги. В феврале 1912 года императором Николаем II был утверждён устав «Акционерного общества Олонецкой железной дороги». Акциями владели Азовско-Донской коммерческий банк, российские и французские фирмы, а также частные лица. Началось строительство этой дороги в мае 1914 года, а регулярное сообщение по ней началось уже в январе 1916 года. 1 апреля 1917 года Олонецкая железная дорога была продана в казну и была включена в состав уже построенной Мурманской железной дороги.

Петрозаводск, общий вид от Олонецкой железной дороги, 1916 год. Автор фото Сергей Прокудин-Горский; Библиотека Конгресса США.
Петрозаводск, общий вид от Олонецкой железной дороги, 1916 год. Автор фото Сергей Прокудин-Горский; Библиотека Конгресса США.

К 1912 году постепенно завершалось проектирование железной дороги от Петрозаводска до Мурмана, и объект был поставлен в план по развитию железнодорожного транспорта России на 1912–1917 годы. Однако именно Первая мировая и изоляция всех остальных портов России повлияли на безотлагательное начало строительства железной дороги. В ситуации, когда Балтийское море было блокировано немецким флотом, а Чёрное – Турецким, когда порт Владивостока был слишком далёк от театра боевых действий, а Архангельский порт был закован в лёд значительную часть года, строительство порта на побережье Мурмана было очень важной военно-стратегической задачей. Именно это обусловило столь резкое ускорение строительства данной магистрали. В Совет министров было направлено представление об ассигновании 20,6 млн руб. на проведение работ по строительству участка железнодорожной линии Петрозаводск – Сорокская бухта. Император Николай II 1 января 1915 г. утвердил постановление Совета министров о сооружении за счёт государственных средств железнодорожной линии Петрозаводск – Сорокская бухта с дальнейшим продлением её до Мурманского побережья Баренцева моря.

Строительство

Как было выше сказано выше, Мурманская железная дорога – не только одна из самых северных ж/д-магистралей (на момент строительства это была самая северная железная дорога), но и одна из самых быстро построенных в России. Наша страна к тому времени уже имела опыт быстрого железнодорожного строительства в военное время; быстрее была построена, пожалуй, только Бендеро-Галацкая железная дорога во время Русско-турецкой войны 1877-1878 годов. Её построили за 58 дней, несмотря на протяжённость дороги более 300 км! Опыт был и в сложном железнодорожном строительстве – на сооружении Транссиба, на котором в течение многих лет и в самых разных условиях (сейсмическая активность, болота, горы и т.д.) работали как отечественные, так и зарубежные специалисты и рабочие. Ведь по каким ландшафтам только не прошла самая длинная в мире железная дорога!

Изыскания зимой 1914 года были проведены в рекордно короткие сроки, и совсем скоро инженеры приступили к строительству дороги. Мурманскую железную дорогу можно разделить на три основных участка, общей протяжённостью в 1052 км:

· Петрозаводск – Сорокская бухта (протяжённость – 379 км)

· Сорокская бухта – Кандалакша (396 км)

· Кандалакша – Романов-на-Мурмане (Мурманск) (277 км)

В конце 1914 г. в Петрограде было создано Управление по постройке Мурманской железной дороги, начались изыскательные и строительные работы. Начальником работ был назначен инженер путей сообщения Владимир Васильевич Горячковский. Из бюджета были выделены деньги в размере 1,8 млн рублей золотом.

Теперь поговорим о структуре управления строительством. Строительство любой железной дороги требует хорошо подготовленных кадров среди специалистов и большого количества рабочих рук. Строительные участки возглавлялись начальниками, при которых имелся необходимый штат инженерно-технических работников и служащих. Ситуация с рабочими выглядела гораздо сложнее. В условиях начавшейся войны, когда мужское населения мобилизовалось в армию, остро встали проблемы нехватки рабочих рук и сохранения уже имеющихся, нужно было создавать приемлемые условия труда, обеспечивать необходимым снаряжением. В сложных климатических условиях Карелии и Мурмана это была очень непростая задача, и чтобы разобраться, была ли она решена, нужно обратиться к повседневной жизни рабочих на строительстве этой дороги.

Для начала нужно определиться с составом рабочих. Он был достаточно разнообразным. По мере расширения строительства рабочих требовалось всё больше и здесь уже работали не только вольнонаёмные русские, но и китайские рабочие, австро-венгерские и германские военнопленные, канадские и финские вольнонаёмные рабочие. Такое разнообразие культур и языковое различие предопределило большие сложности в организации их совместной жизни и наличие межэтнических конфликтов, что повлияло на усиление охраны на строящемся объекте.

Военнопленные австрийцы (строители Мурманской железной дороги) у барака около станции Кивач, 1916 год. Автор фото Сергей Прокудин-Горский; Библиотека Конгресса США.
Военнопленные австрийцы (строители Мурманской железной дороги) у барака около станции Кивач, 1916 год. Автор фото Сергей Прокудин-Горский; Библиотека Конгресса США.

Историк «Кольского научного центра РАН» Ольга Васильевна Змеева, хорошо изучившая социальную структуру строителей Мурманской железной дороги, обращает внимание на должность стражников и даёт возможность рассмотреть этих людей, игравших важную роль в охране порядка. Стражники – это, как правило, старые рекруты, уволенные из полков, участники-инвалиды войны и т.д. Они были в военном подчинение и несли военно-полицейскую службу, следили за трудовой дисциплиной и решали организационные проблемы. Этнически эта группа была разнообразной, но большинство – кавказских национальностей (лезгины, черкесы, ингуши и др.). О.В. Змеева приводит следующую характеристику стражников:

«Из перечисленных в документах ситуаций взаимодействия с другими участниками строительства мы выясняем и стереотипный набор, характерный для стражников. Они «невероятно ленивы», «нечистоплотны», «малоразвиты», «неграмотны», «по-русски не говорят», «не пользуются авторитетом».

Конечно, в ситуации, когда взаимодействие между стражниками и рабочими строилось наподобие неуставных армейских отношений, нередки были серьёзные конфликты.

Автор: Илья Андреевич Рудь